Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes und der allgemeinen Verbesserung des Transportwesens versuchten auch entfernt liegende Höfe etwas vom Kuchen abzubekommen. Ihre Milch war deutlich billiger. Sollte die Organisation des Transportes gelingen, bestand berechtigte Hoffnung auf gute Geschäfte. Doch das überstieg die Kapazitäten des einzelnen Bauern. Das Einsammeln der frisch gemolkenen Milch und der hygienisch einwandfreie Transport zum Konsumenten bildeten eine logistische Herausforderung. 1879 baute eine bäuerliche Kooperative in München einen Sammelpunkt auf dem Land, so dass die beteiligten Genossenschaftsmitglieder ihre Milch am Zwischenhandel vorbei vermarkten konnten. Dieses Modell wurde sehr erfolgreich. 1894 existierten im Deutschen Reich neben privaten Milchhändlern über tausend bäuerliche Molkereigenossenschaften. Technische Neuerungen trieben die Entwicklung voran: Der schwedische Ingenieur Gustav de Laval baute Milchzentrifugen, mit denen die Entrahmung der Milch beschleunigt und somit die Konflikte um die unverkaufte Milch entschärft werden konnten. Verständlicherweise wollten die Landwirte die gesamte Tagesproduktion verkaufen, Milchhändler und Molkereien dagegen unverkaufte Mengen wieder zurückliefern.

Zwischen 1890 und 1910 wurde im Deutschen Kaiserreich ein dramatischer Anstieg der Bahnmilch beobachtet. In Dresden etwa waren 1886 ca. sieben Millionen Liter angeliefert worden, 1895 waren es bereits ca. 20 Millionen Liter, und bis 1910 verdoppelte sich die Zahl noch einmal auf ca. 40 Millionen Liter. Man schätzt, dass ungefähr dieselbe Menge zusätzlich per Pferdefuhrwerk in die Stadt gebracht wurde. Wie ein Spinnennetz breitete sich der Güterverkehr rund um die Grossstädte aus, und immer weiter reichten die Fäden des Netzes. Mit der Grösse der Stadt wuchs die Distanz zum Milchproduzenten. Nürnberg und München kalkulierten 1904, dass rund 26,3 Prozent der verkauften Frischmilch aus einer Distanz von 50 bis 99 Kilometer in die Stadt transportiert wurde.

Die Verkehrszunahme führte zu gravierenden Problemen in der Eisenbahnlogistik. Während kleine Eilgüterzüge die durch Isolierungen kalt gehaltenen Milchkannen rechtzeitig zum Bestimmungsort brachten, benötigte man dort effiziente, wendige und kostengünstige Lastkraftwagen für den Weitertransport. Milchfuhrunternehmen entstanden; eines der grössten war die Meierei Bolle in Berlin. 1890 betrieb sie 116 Milchwagen, die mehr als 3.000 Stellen anfuhren. 1891 hatte die Firma 700 Beschäftigte, neun Jahre später waren es 2000.

Der überhitzte Milchmarkt geriet aus den Fugen und konnte zu Engpässen in der Fleischproduktion führen. Es war ein Teufelskreis: Weil die Herstellung von haltbareren Molkereiprodukten weniger rentabel war, fand ein Run auf den Frischmilchmarkt statt. Weil die Frischmilchproduktion die Nachfrage weit überstieg und grosse Mengen unverkaufter Milch an die Molkereien zurückging, investierten diese in die Diversifizierung des Sortiments. Die Produktpalette weitete sich aus, die Spezialisierung auf Seiten der Produzenten nahm zu. Alles zusammen destabilisierte den städtischen Milchmarkt. Grosse Milchverarbeiter wurden zunehmend unabhängig von den Bauern. Die Kleinhändler, die Kontrakte mit Bauern der Umgebung hatten, hielten sich gegen deren Vormachtstellung nur durch Preisdumping über Wasser. Die Verluste gaben sie an die Bauern weiter, die wiederum den Verkauf nur noch in eigenen Genossenschaften förderten. Jeder kämpfte gegen jeden, und am Ende waren alle Branchen heftig zerstritten. Im Jahr 1900 tauchte erstmals der Begriff «Milchkrieg» in der Presse auf. Zwischen 1914 und dem Ersten Weltkrieg erlebten viele Städte, zum Beispiel Hamburg, Hannover, Dresden, Düsseldorf oder München, solche Milchkriege.